strona wrocławskiego osiedla HUBY

KURYTYBA

PLANOWANIE PRZESTRZENNE MIASTA

Brazylijska Kurytyba dowiodła, że wbrew powszechnym opiniom całkiem prostymi metodami można podnieść poziom życia mieszkańców. Jeszcze w końcu XIX wieku nawet tacy wizjonerzy jak Jules Verne nie wyobrażali sobie miasta, w którym mieszka więcej niż milion ludzi. Do roku 2010 jednak na kuli ziemskiej pojawi się już co najmniej 500 tej wielkości skupisk, a 26 z nich liczyć będzie ponad10 mln mieszkańców. Po raz pierwszy w historii w miastach mieszka obecnie więcej ludzi niż na wsi.

Plany wielu współczesnych miast podporządkowane są wymaganiom ruchu samochodowego. Indywidualny transport wpływa na rozplanowanie sieci ulicznej, osiedli mieszkalnych, obiektów handlowych i przemysłowych, a także na kontakty międzyludzkie. Planiści miejscy muszą uwzględniać przebieg autostrad, konieczność budowy zespołów parkingowych i zatłoczenie ulic w godzinach szczytu. Urbaniści sztucznie kształtują przyrodę w granicach miast, często niszcząc przy tym środowisko. Władze miejskie zwykle wprowadzają nowoczesne technologie, by poradzić sobie z różnorodnymi problemami, takimi jak melioracja gruntów czy skażenie środowiska.

PASAŻ HANDLOWO-USŁUGOWY  z czynnymi całą dobę sklepami i restauracjami sprawia, że życie w centrum Kurytyby nigdy nie zamiera. Władze miejskie tak rozmieszczają banki, agencje ubezpieczeniowe i inne przedsiębiorstwa otwarte od dziewiątej do piątej, aby nie dochodziło do pustoszenia dzielnic centralnych po godzinach urzędowania.

Kurytyba, stolica stanu Parana w południowo-wschodniej Brazylii, poszła inną drogą. To jedno z najszybciej rozwijających się miast w kraju świetnej koniunktury budowlanej w roku 1950 zamieszkiwało 300 tys. ludzi, 40 lat później zaś już 2.1 mln. Podstawy ekonomiczne Kurytyby zmieniły się w tym czasie radykalnie: były ośrodek przetwórstwa płodów rolnych stał się miastem przemysłowym i handlowym. Konsekwencje tak gwałtownej zmiany są znane badaczom krajów rozwijających się: bezrobocie, dzikie osadnictwo, przeludnienie, degradacja środowiska naturalnego. Ale w Kurytybie stało się inaczej niż w wielu podobnych miastach. Chociaż jej ubóstwo i profil dochodów są typowe dla tego regionu, ma ona dużo mniejsze zanieczyszczenie środowiska, nieco niższy poziom przestępczości i bardziej wykształconych mieszkańców.

Projektowanie zgodne z naturą

Dlaczego Kurytybie udało się rozwiązać problemy, którym inni nie sprostali? Dzięki postępowym administratorom zdecydowano się tu wypróbować nowe metody służące rozwojowi miejskiemu opartemu na przewadze komunikacji publicznej nad transportem indywidualnym, dostosowaniu się raczej do warunków naturalnych niż działaniu przeciw nim, wykorzystaniu istniejących możliwości zamiast najnowszych technologii oraz innowacjach wprowadzanych z udziałem mieszkańców zamiast odgórnie narzucanych planów. Taki sposób myślenia w latach sześćdziesiątych stopniowo zyskiwał oficjalne poparcie, w roku 1971 zaś burmistrz wizjoner Jaime Lerner, z zawodu architekt i urbanista, uczynił go urzędowym programem działania. Minione ćwierćwiecze wykazało, że był to właściwy wybór; Rafael Greca, obecny burmistrz, kontynuuje politykę poprzedniego zarządcy.

HISTORYCZNE CENTRUM Kurytyby otoczono specjalną ochroną planistyczną. Wiele ulic w tej dzielnicy oddano do użytku pieszym, zmniejszając zanieczyszczenie powietrza i wzmacniając więzi sąsiedzkie. Reprezentacyjne bramy wyznaczają części centrum miasta niegdyś zamieszkiwane przez emigrantów z poszczególnych grup narodowościowych (na zdjęciu wejście do dzielnicy włoskiej).

Jednym z pierwszych sukcesów Kurytyby było opanowanie uporczywych powodzi, które nękały centrum miasta w latach pięćdziesiątych i na początku sześćdziesiątych. Pogarszał sytuację fakt, iż domy mieszkalne i inne budowle wznoszono wzdłuż brzegów rzek i strumieni. Inżynierowie miejscy przykryli wiele cieków wodnych, przekształcając je w podziemne kanały, co jednak utrudniało meliorację - trzeba było wykopać dodatkowe kanały odwadniające, a to pochłaniało ogromne sumy. W tym samym czasie na peryferiach miasta przedsiębiorcy wznosili nowe osiedla i zespoły fabryczne, nie przejmując się zupełnie systemem odwadniającym.

Od roku 1966 zaczęto kopać rowy odwadniające na pozostawionych w tym celu pasach gruntu i nie wydawano zezwoleń na zabudowę nisko położonych terenów. W roku 1975 wprowadzono surowe przepisy w celu ochrony prawnej naturalnego systemu odwadniającego. Aby zagospodarować tereny podmokłe, przekształcono wiele nabrzeży w parki, budując sztuczne jeziora przejmujące falę powodziową. W parkach posadzono liczne drzewa, zlikwidowane zaś fabryki i inne budynki nadbrzeżne przeznaczono na obiekty sportowo-wypoczynkowe. Autobusy i ścieżki rowerowe połączyły parki z miejskim systemem komunikacyjnym.

GŁÓWNY BULWAR Kurytyby, obecnie przeznaczony wyłącznie dla pieszych, raz w tygodniu staje się królestwem dzieci, które przychodzą tu malować. Zwyczaj ten wprowadzono ze względów pragmatycznych w roku1972, gdyż kierowcy, ignorując znaki zakazu,  ciągle wjeżdżali  w tę ulicę; pracownicy miejscy zablokowali więc ruch, rozkładając wielkie płachty papieru i zapraszając dzieci do malowania akwarelami.

SIEĆ KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ obejmuje także ścieżki rowerowe, powiązane z ulicami i trasami autobusowymi, dodatkowo ułatwiające przemieszczanie się ludzi. Również główne parki miejskie połączone są ze sobą ścieżkami rowerowymi.

Przyjęcie strategii projektowania zgodnego z naturą umożliwiło rozwiązanie wielu problemów jednocześnie. Usunięcie zagrożenia powodziami pozwoliło zaniechać nowych inwestycji związanych z regulacją wód. Jeszcze ważniejsze okazało się przeznaczenie zdradzieckich skądinąd, podmokłych i nisko położonych terenów na parki, dzięki czemu powiększono powierzchnię terenów zielonych przypadającą na jednego mieszkańca z 0.5 m2 w 1970 roku do 50 m2 dzisiaj, i to w czasie gwałtownego wzrostu liczby mieszkańców.

Pierwszeństwo dla autobusów

Tym, co najwyraźniej wyróżnia Kurytybę spośród innych metropolii, są nie zatłoczone ulice centrum. Miasta przeważnie narastają wokół dzielnicy centralnej, anektując tereny peryferyjne na nowe osiedla, podczas gdy stopniowo zagęszcza się zabudowa dzielnic handlowych i usługowych. Korki są nieuniknione, szczególnie jeśli większość dojeżdżających do pracy podróżuje z obrzeży do centrum prywatnymi samochodami. Chcąc temu zapobiec, w latach siedemdziesiątych władze Kurytyby położyły nacisk na rozwój miasta wzdłuż wytyczonych osi, zezwalając na dalszą zabudowę w miarę rozwoju komunikacji publicznej, która utrzymuje dogodne połączenia między domami, sklepami i zakładami pracy. Sieć dróg i system publicznego transportu Kurytyby są zapewne elementami najbardziej wpływającymi na układ miasta.

WTÓRNE WYKORZYSTANIE SUROWCÓW w Kurytybie przyjmuje różne formy. Jak w wielu innych miastach rodziny sortują  odpadki, aby ułatwić odzyskiwanie szkła, metalu i tworzyw sztucznych. Stare autobusy służą do bezpłatnych przewozów w parkach miejskich lub jako ruchome biura i klasy szkolne. Nawet dawne komunalne wieże transformatorowe znalazły zastosowanie w konstukcjach budowli parkowych lub urzędów publicznych, na przykład Wolnego Uniwersytetu Środowiska Naturalnego. 

Każda z pięciu głównych osi, wzdłuż których rozbudowuje się miasto, składa się z trzech równoległych tras komunikacyjnych. Środkowa droga ma dwa pasy szybkiego ruchu dla autobusów i po bokach pasy ruchu lokalnego. W odległości jednego bloku zabudowy z obu stron biegną jednokierunkowe drogi o dużej przepustowości prowadzące do dzielnicy centralnej i z powrotem. Przepisy dotyczące gospodarki gruntami skłaniają do intensywnej zabudowy, zwłaszcza handlowej i usługowej, na terenach wzdłuż każdej osi.

Miasto wspomogło te przemiany w układzie przestrzennym systemem szybkiego i wygodnego publicznego transportu autobusowego. Międzydzielnicowe i zaopatrzeniowe trasy autobusowe uzupełniają drogi autobusów ekspresowych wzdłuż osi strukturalnych. Duże dworce na krańcach każdej z pięciu ekspresowych linii oraz dworce pośrednie usytuowane mniej więcej co 2 km ułatwiają przesiadki. Za jeden żeton pasażer może dojechać do celu, korzystając z autobusów ekspresowych, międzydzielnicowych i lokalnych.

Szczegóły systemu oraz towarzysząca mu architektura są zaprojektowane z maksymalną prostotą, tak aby usprawnić ruch. Specjalne przystanki autobusowe w kształcie poziomych rur, gdzie pasażerowie płacą za przejazd jak na stacji metra, wchodząc na przystanek, umożliwiają szybkie wsiadanie i wysiadanie przez bardzo szerokie drzwi w autobusie. To rozwiązanie skróciło czas przejazdów o jedną trzecią. Po Kurytybie jeżdżą również autobusy przegubowe podwójne i potrójne, które dodatkowo zwiększają przepustowość autobusowych tras ekspresowych.

Ten rodzaj transportu wybrano jednak nie z uwagi na jego sprawność, lecz przede wszystkim ze względów ekonomicznych: budowa systemu kolejki podziemnej kosztowałaby około60-70 mln dolarów za kilometr, koszt zaś trasy szybkiego autobusu to około200 tys. dolarów za kilometr, wliczając w to przystanki. W przeciwieństwie do kolejki podziemnej utrzymaniem i obsługą autobusów mogą się zająć firmy prywatne. Przedsiębiorstwa te, nadzorowane przez miejską administrację i przestrzegające ustalonych przez nią norm, odpowiedzialne są za publiczny transport pasażerski w Kurytybie. Opłacane są raczej według długości tras, które obsługują, niż liczby przewiezionych pasażerów, co pozwala na równomierną obsługę poszczególnych linii i eliminuje walkę o klientów.

Dzięki takiemu rozwiązaniu mało na ogół zarabiający mieszkańcy Kurytyby wydają jedynie około 10% swych dochodów na przejazdy, mniej niż gdzie indziej w Brazylii. Chociaż jest tu ponad 500 tys. samochodów osobowych (na jednego mieszkańca przypada więcej niż w którymkolwiek innym mieście z wyjątkiem stolicy, Brasilii), trzy czwarte wszystkich podróżujących - ponad 1.3 mln pasażerów dziennie -jeździ autobusem. W przeliczeniu na osobę zużycie benzyny jest o 25% mniejsze niż w podobnych miastach brazylijskich, a stopień zanieczyszczenia powietrza należy do najniższych. Choć autobusy napędzane są ropą naftową, emitują znacznie mniej spalin niż samochody osobowe, które jeździłyby zamiast nich.

POŁĄCZENIA AUTOBUSOWE wydłużają się w miarę rozbudowy miasta. Drogi ekspresowe formują zasadnicze osie promienistego układu Kurytyby; między głównymi trasami prowadzone są linie łączące dzielnice i lokalne - wewnątrzdzielnicowe. W zależności  od potrzeb używa się odpowiedniej wielkości autobusów - od minibusów transportu lokalnego mieszczących 40 osób do wielkich, trójczłonowych przegubowców dla 270 pasażerów na trasach ekspresowych.

Dodatkową korzyścią dla miasta jest to, że obecny transport publiczny nie wymaga dotacji. Koszty budowy zaś i utrzymanie systemu kolei podziemnej spowodowałyby nieunikniony i przytłaczający deficyt. Oszczędności przeznaczane są na inne cele. Nawet stare autobusy się nie marnują: wożą ludzi do parków lub służą jako objazdowe szkoły.

Realizacja systemu publicznego transportu pozwoliła również na rozwój budownictwa mieszkaniowego dla ludzi o niskich dochodach, zapewniającego około 40 tys. nowych mieszkań. Jeszcze przed budową tras komunikacyjnych zarząd miasta zakupił i zarezerwował na wzniesienie tanich osiedli obszary w pobliżu dzielnicy przemysłowej Kurytyby powstałej w roku 1972, położone około 8 km na zachód od centrum. Ponieważ wartość terenu w dużym stopniu zależy od odległości od linii komunikacji miejskiej i innych udogodnień, obecnie te działki gruntowe umożliwiają mniej zamożnym posiadanie domów tam, gdzie ceny mieszkań są zwykle wysokie i gdzie łatwo dostać pracę. W dzielnicy przemysłowej, w której stosowanie technologii zanieczyszczających środowisko jest zakazane, znajduje się dziś 415 przedsiębiorstw tworzących bezpośrednio lub pośrednio jedną piątą miejsc pracy w mieście.

UBOGIE DZIELNICE są chyba nieodłącznym elementem krajobrazu szybko rozwijających sie miast. Dzięki wprowadzonemu w Kurytybie programowi kupowania smieci 40 tys. rodzin otrzymuje żetony autobusowe i żywność w zamian za dostarczanie odpadków z terenów, do których nie docierają służby miejskie; przyczyniło sie to do poprawy panujących tam warunków sanitarnych (fotografia z lewej wykonano przed rozpoczęciem akcji zakupu śmieci). w szkołach program wymiany odpadków na zeszyty umożliwia zaopatrzenie biedniejszych uczniów. 

Zachęcanie do współudziału

Zarząd miejski w Kurytybie przekonał się, że dobre systemy bodźców są tak samo ważne jak dobre plany. Generalny projekt zagospodarowania miasta to wizja przyszłego rozwoju. Wizje jednak skuteczniej wprowadza się w życie, dając społeczeństwu możliwość współdziałania niż narzucając statyczne plany.

Jednym z nowatorskich pomysłów jest powszechna dostępność danych o gruntach. Każdy mieszkaniec może natychmiast uzyskać w ratuszu informacje o dowolnej działce w mieście. Ktokolwiek zaś ubiega się o uzyskanie lub przedłużenie zezwolenia na działalność handlową czy przemysłową, musi uwzględnić w projekcie wpływ tego zamierzenia na ruch uliczny, potrzebną infrastrukturę, usytuowanie parkingów i usługi miejskie. Swobodny dostęp do tych danych zapobiega spekulacjom gruntami; jest także ważny dla budżetu miasta, w którym podatki od nieruchomości są głównym źródłem dochodów.

System bodźców winien stymulować pożądane zachowania. Aby zrealizować zamierzone inwestycje budowlane, posiadacze gruntów w historycznym centrum mogą na przykład uzyskać działki zastępcze w innej części miasta - przepis ten chroni zabytki, oferując uczciwą rekompensatę dla właścicieli. Ponadto przedsiębiorcy w określonych rejonach miasta mogą nabyć prawa do zabudowy wyższej o dwa piętra, niż dopuszczają ogólne przepisy. Opłata za takie zezwolenie może być wniesiona w gotówce lub w formie przekazania części terenu dla miasta pod budowę domów mieszkalnych dla niewiele zarabiających.

Premiowanie i systemy pobudzające pożądane zachowania wprowadzane są także na poziomie poszczególnych mieszkańców. Wolny Uniwersytet Środowiska Naturalnego w Kurytybie oferuje krótkie, bezpłatne kursy praktyczne, na których gospodynie domowe, dozorcy, sklepikarze i inni poznają wpływ swych codziennych czynności na środowisko naturalne. Na kursach wykładają odpowiednio przeszkoleni nauczyciele. Obowiązują one ubiegających się o licencję na niektóre rodzaje działalności, na przykład prowadzenie taksówki; wiele osób jednak uczęszcza na nie dla własnej satysfakcji.

Miasto finansuje również liczne ważne programy dla dzieci, dając pieniądze zamiast, jak gdzie indziej, składać jedynie puste oświadczenia podkreślające znaczenie przyszłego pokolenia. Program "Gazeciarze" na przykład dorywczo zatrudnia uczniów z rodzin o niskich dochodach. Miejskie ośrodki dziennej opieki oferują cztery posiłki dziennie dla około 12 tys. dzieci, dziecięce pogotowie ratunkowe zaś umożliwia pilne połączenie telefoniczne w sprawach najmłodszych, którym zagraża jakieś niebezpieczeństwo.

Doświadczenia Kurytyby przeczą konwencjonalnym poglądom, iż jedynym lekarstwem na problemy metropolii są najnowsze skomplikowane technologie. Większość planistów uważa na przykład, że miasta powyżej miliona mieszkańców muszą mieć metro, aby uniknąć zablokowania ruchu ulicznego. Ogólnie przyjęta jest również budowa kosztownych mechanicznych zakładów selekcji śmieci w aglomeracjach produkujących powyżej tysiąca ich ton na dobę. W Kurytybie zaśnie ma ani jednego takiego zakładu.

Miasto próbuje walczyć z problemem zaśmiecenia zarówno w fazie powstawania, jak i usuwania odpadków. Każdego dnia mieszkańcy zbierają makulaturę, której przerób ratuje blisko 1200 drzew. Inicjatywa "Śmieci, które nie są śmieciami" powoduje, że w ponad 70% gospodarstw domowych segreguje się odpadki, oddzielając materiały nadające się do przetworzenia. Program zakupu śmieci, przeznaczony specjalnie dla ubogich dzielnic, pomaga oczyszczać miejsca trudno dostępne dla służb miejskich. Biedniejsi mogą za wypełnione śmieciami worki otrzymać żetony autobusowe, paczki żywnościowe i szkolne zeszyty. Ponad 34 tys. rodzin w 62 ubogich osiedlach wymieniło ponad 11 tys. ton śmieci na prawie milion żetonów autobusowych i 1200 ton żywności. W ciągu ostatnich trzech lat uczniowie ponad 100 szkół za prawie 200 t odpadków dostali blisko 1.9 mln zeszytów. W wyniku innego przedsięwzięcia, "Wszystko czyste", co jakiś czas zatrudniani są emeryci i bezrobotni do sprzątania dzikich wysypisk.

Te innowacje, wprowadzane z udziałem społeczeństwa i oparte raczej na zwiększaniu zatrudnienia niż na mechanizacji i wielkich kapitałochłonnych inwestycjach, obniżyły koszt i polepszyły efektywność miejskiego systemu oczyszczania. Przyczyniają się one również do zachowania zasobów naturalnych i estetyki oraz do zmniejszenia bezrobocia w mieście.

Lekcja dla zurbanizowanego świata

W żadnym mieście nie ma takich samych jak w Kurytybie warunków geograficznych, ekonomicznych i politycznych. Niemniej jej sukcesy mogą być pouczające dla urbanistów zarówno z krajów wysoko uprzemysłowionych, jak i rozwijających się.

Być może najważniejsze jest bezwzględne pierwszeństwo transportu z publicznego przed indywidualnym oraz pieszych przed zmotoryzowanymi. ścieżki rowerowe i strefy ruchu pieszego winny być ściśle powiązane z systemem transportu publicznego. Podczas gdy intensywne programy rozbudowy sieci dróg paradoksalnie prowadzą do jeszcze większego zatłoczenia miast, w Kurytybie odsunięcie na dalszy plan potrzeb właścicieli samochodów osobowych zniechęciło do ich używania i zmniejszyło zanieczyszczenie środowiska.

Planiści w Kurytybie zrozumieli również, że problemy miasta nie mogą być rozwiązywane wyrywkowo, lecz poszczególne programy muszą się ze sobą łączyć. Każdy z nich winien uwzględniać współdziałanie z inwestorami z sektora prywatnego, organizacjami pozarządowymi, instytucjami miejskimi, użyteczności publicznej, wspólnotami sąsiedzkimi i osobami prywatnymi. Twórcze i zwiększające zatrudnienie rozwiązania zwłaszcza gdy bezrobocie wciąż jest palącym problemem - mogą skutecznie zastąpić konwencjonalny kapitałochłonny rozwój technologiczny.

W Kurytybie udowodniono, że możliwe jest pokonanie powszechnych bolączek wielkich miast. Niesprawny transport publiczny, zaśmiecenie i bezrobocie, uważane za problemy typowe, stać się mogą jak tam motorem nowych rozwiązań.

Inne metropolie zaczynają powoli korzystać z tych doświadczeń. W Brazylii i innych krajach Ameryki Łacińskiej ulice dla pieszych, które jako pierwsza wprowadziła Kurytyba, są już powszechne. Kapsztad rozwija obecnie nową wizję swojego centrum, wyraźnie wzorując się na systemie osi strukturalnych Kurytyby. Częstymi gośćmi Kurytyby i entuzjastami wprowadzonych rozwiązań są urzędnicy magistratów i urbaniści z miast tak różnych, jak Nowy Jork, Toronto, Montreal, Paryż, Lyon, Moskwa, Praga, Santiago, Buenos Aires czy Lagos.

Przenosząc na swój teren doświadczenia Kurytyby, planiści winni też uwzględnić podstawową zasadę: liczy się tylko dzień dzisiejszy. Zamiast starać się przywracać do życia niesprawne już struktury obecnych centrów, urbaniści w istniejących metropoliach lub miastach, które zaczynają gwałtownie się rozwijać, mogą rozwiązywać problemy, zanim zostaną ukończone plany generalne lub zanim załamie się budżet miasta.

Dodatek : Projekt usprawnienia komunikacji autobusowej

Dochód przedsiębiorstwa przewozowego zależy od długości obsługiwanych przez nie tras, a nie od liczby pasażerów, miasto zaś stosuje system zachęt i zapewnia sprawną obsługę linii, aby zwiększyć ich przepustowość. W rezultacie ponad jedna czwarta posiadaczy samochodów w Kurytybie jeździ do pracy autobusem. Aby sprostać wzrastającemu zapotrzebowaniu, zastosowano przegubowce, odpowiedniki kilku wagonowych składów metra. Dwuprzegubowe autobusy wprowadzone do eksploatacji w roku 1992 składają się z trzech części połączonych elastycznie, co pozwala im pokonywać zakręty. Zabierają one maksymalnie 270 pasażerów, ponad trzykrotnie więcej niż typowy autobus.

JONAS RABINOVITCH i JOSEF LEITMAN są planistami miejskimi: Rabinovitch w Organizacji Narodów Zjednoczonych, a Leitman w Banku Światowym. Rabinovitch studiował architekturę i urbanistykę na Uniwersytecie Federalnym w Rio de Janeiro, magisterium zaś z ekonomii i rozwoju miast uzyskał w University College London, specjalizując się w problematyce ruchu miejskiego i planowaniu transportu. Zanim  trzy lata temu rozpoczął pracę w ONZ był doradcą burmistrza i dyrektorem ds. kontaktów międzynarodowych w Kurytybie, uczestnicząc w roku 1981 w pracach instytutu badań i planowania miasta. Leitman jest starszym planistą miejskim w Banku Światowym. Magisterium otrzymał w Harvard University, a doktorat z planowania miejskiego i regionalnego w University of California w Berkeley w roku 1992. Artykuł ten wyraża opinie autorów niekoniecznie zaś przedstawicieli miasta Kurytyby, Programu Rozwojowego  Narodów Zjednoczonych czy też Banku Światowego. 

(Jonas Rabinovitch i Jozef Leitman "Świat Nauki" nr 5 z 1996 r. )